Szombathely–Türje–Balatonszentgyörgy-vasútvonal

A Szombathely–Türje–Balatonszentgyörgy-vasútvonal egy tervezett vicinális hév volt, melyet pénzhiány miatt nem tudtak befejezni. Érdekesség azonban, hogy a vasútvonal Szombathely–Rum és Türje–Balatonszentgyörgy szakasza 80 évig működött, csupán a 26 km hosszú Rum–Türje szakasz nem készült el. Habár vicinálisként szándékozták megépíteni, később a Balaton és Nyugat-Magyarország felértékelődésével jelentősen növekedhetett volna szerepe, akár fővonallá is „előléptetve”.

A vasútvonal története[szerkesztés]

Az 1880-as évekre kiépült Magyarország vasúti törzshálózata. Ezután kezdődött el az ún. „olcsó vasutak” építése, melyek valójában vicinális, illetve helyiérdekű vasutak (azaz hév-ek) voltak. Ezeket a vonalakat az érintett települések finanszírozták, illetve azok földesurai. Ez a gyakorlatban úgy befolyásolta a vonalvezetést, hogy a vasút elsősorban a földesurak birtokait érintette, azaz nemegyszer az állomások a faluközpontoktól messze helyezkedtek el. A Dunántúl esetében a legnagyobb helyiérdekű vasúttársaság a Dunántúli HÉV volt, mely többek között a Türjén áthaladó Boba–Ukk–Zalaegerszeg–Csáktornya vasutat is építette.^[1]

A Szombathelyt a Balatonnal összekötő vasútvonal terve már korábban is felmerült (többek között 1847-ben, amikor a Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Fiume-vasutat tervbe vették, volt egy olyan elképzelés, hogy a Balatont is érintse), de tulajdonképpen a vicinálisok építésének hőskora hozta el a valódi lehetőséget. A Türje–Balatonszentgyörgy közt közlekedő Zalavölgyi HÉV 1895. december 15-én,^[2] a Szombathely-Rum közti vicinális pedig 1894. december 9-én^[3] nyílt meg. A terv kezdettől fogva az volt, hogy a Szombathely–Rum-vasútvonalat továbbépítik Türje felé, lehetővé téve a közvetlen vasúti összeköttetést a vasi megyeszékhely és a Balaton közt.

A közvetlen vasúti összeköttetés számos településnek komoly lehetőség lett volna

A megvalósítást azonban akadályozta egy párhuzamos projekt megvalósítására való törekvés is, mégpedig a Türje–Sárvár–Felsőpulya-vasútvonal terve.^[4] Sárvár, Bük, Felsőpulya természetesen ez utóbbit támogatta, élesen szemben állva a Szombathely–Rum–Türje–Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy tengellyel. A két vonal támogatói közti „hidegháború” jelentősen csökkentette a vasútvonal esélyeit. A Szombathely-Balatonszentgyörgy vasút legnagyobb szponzorai három, a nyomvonal mentén fekvő falu földesura volt: Csehi 8000, Csipkerek 5000, Csehimindszent pedig 10000 koronát adott a projektre.^[4]

Elkészültek a vasútvonal részletes tervei, helyenként a töltést is elkezdték felépíteni. 1909. február 11-én a Sárvári Járás című lap közölte a részletes terveket mind a Szombathely–Türje–Balatonszentgyörgy, mind a Türje–Sárvár–Felsőpulya vasútvonal nyomvonalát és állomásainak elhelyezkedését. A vasútnak egy év alatt kellett volna megépülnie.

A munkálatok azonban hamarosan félbeszakadtak, és a vasútvonal nem épült meg; állítólag pénzhiány miatt. A Türje–Sárvár–Felsőpulya vasútvonal viszont tkp. megépült, azzal a különbséggel, hogy Türje helyett Zalabérről indult ki, Felsőpulya helyett pedig Felsőlászló lett a végállomása. (Ezt a vasutat azonban 1975-ben felszámolták.)

A vasútvonal utóélete[szerkesztés]

Az 1920-as években felmerült a (napjainkban újra napirenden lévő) Balatoni Körvasút kiépítése, mely Szigliget, Hévíz és Zalaegerszeg városoknak a balatoni hálózatba való bekötését szorgalmazta.^[5] Ekkor ismét felmerült a Szombathely-Balatonszentgyörgy-vasútvonal „befejezése” is, a két háború közti időszakban azonban nem épültek jelentősebb vasútvonalak. Később a MÁV felvetette a Sárvár-Zalabér és a Szombathely-Rum vasútvonalak összekötését Hosszúperesztegnél, ez azonban semmiképpen sem egyezett volna meg az eredeti Szombathely-Türje-Balatonszentgyörgy-vonallal.

Az 1960-as években, amikor megszűnt Türje és Zalabér állomás, s azok forgalmát az új Zalabér-Batyk állomásra terelték, újból felmerült a vasútvonal terve, de csak elméleti szinten, hiszen pár évre rá az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció valamennyi nyugat-dunántúli vicinálist, így a Szombathely-Rum és a Zalaszentgrót-Balatonszentgyörgy szakaszokat is felszámolásra ítélte. Ezzel a Szombathely-Balatonszentgyörgy-vasútvonal tervét is végleg levették a napirendről.

A vasútvonal hiánya jelentősen rontja az érintett településeken az életszínvonalat, különösen az elzártabb falvakban, mint Csipkerek, Csehi, Csehimindszent, Mikosszéplak, Bérbaltavár és Zalavég. Az utóbbi évtizedekben e falvak népessége jelentősen csökkent, különösen Csipkerek és Bérbaltavár esetében, ahol harmadára esett vissza a lakosság.

Szombathely nem rendelkezik közvetlen vasúti összeköttetéssel a Balaton irányába, ezért mind a teher-, mind a személyvonatok Celldömölk, Tapolca, Keszthely irányába kerülve tudnak csak eljutni a balatoni vasúthoz, ami 40–50 km kerülőt jelent.

A közvetlen vasúti összeköttetés hiánya jelentősen hosszabb eljutási időt eredményez

A nyomvonal bejárása[szerkesztés]

A vasútvonal nyomvonala Szombathely állomásról indul. Egy darabig együtt fut a Szombathely–Nagykanizsa vasútvonallal, majd attól délkeleti irányba távolodik. Északról érinti Vasszécsenyig valamennyi települést: Szentkirály, Táplánszentkereszt felső, Táplánszentkereszt alsó, Tanakajd, Vasszécseny. Ezen állomások és megállóhelyek közül Szentkirály kivételével még mindegyik áll. Vasszécseny állomásépülete egy MÁV 1896-os típustervű III. osztályú épület. Vasszécseny előtt a vasút nyomvonala keresztezi a Gyöngyöst. Vasszécseny utána áthalad a Szombathely–Kám úton, majd délről érinti Csempeszkopácsot, melynek egyik őrházában egy kisebb múzeumot rendeztek be.^[6] Csempeszkopács után a nyomvonal párhuzamosan halad a közúttal, majd Rum kastély megálló után eléri Rumot, melynek a központjában volt az állomás. Épülete azonban már nem áll. Az egykori fűtőház viszont teljesen eredeti állapotban van felújítva.^[7]

Rum után a tervezett nyomvonal keresztezte volna a közutat, majd rögtön utána a Rába folyót, s az úttól kissé beljebb, keletebbre futott volna, s egy éles kanyar után érte volna el Kámot, melynek tervezett állomása a falu központjában lett volna. A nyomvonal ezután áthaladt volna a 8-as úton, majd a közúttal ellentétben nyílegyenesen haladt volna az erdőben. Csipkereket északnyugat felől érte volna el. Csipkerek után azonnal keresztezi a Kám–Zalabér utat, majd halad tovább Csehimindszent felé. (Itt a dombos táj miatt terveztek bevágásokat.) Csehimindszent állomása a mai Arany János utcában lett volna. Ezután a nyomvonal ismét keresztülhalad a közúton, majd egyenesen haladva érte volna el Mikosszéplakot nyugatról. A tervek szerint ez az állomás Csehivel közös lett volna. A csehi utat keresztezve halad tovább a tervezett nyomvonal Bérbaltavár felé. A bérbaltavári állomás Mikosszéplak külső területén helyezkedett volna el, távol a faluközponttól. A nyomvonal a tervek szerint ezután délkelet felé kanyarodott volna, Zalavéget délről, Batykot északról érintette volna, s északnyugati irányból érkezett volna Türje állomásra.

Türjéről a balatonszentgyörgyi ág délkelet felé indul egy éles kanyarral. (Türje fekvése jóval magasabb, mint a többi környező falué.) Tüskeszentpéternél érjük el a ma még meglévő, de használaton kívüli Zalabér–Batyk–Zalaszentgrót-vágányt. Innen egyenesen haladva érjük el Zalaszentgrótot. Zalaszentgróttól a vasút a Zala völgyében haladt egyenesen, Zalaudvarnok, Zalaszentlászló, Gyülevész, Kehidakustány, Zalacsány, Bókaháza, Zalahosszúfalu és Zalaapáti állomásokat érintve. A vasút Kehidakustánynál keresztezte a Zalát, így innentől nem a folyó bal, hanem a jobb partján futott. Zalaapáti után áthaladt a 75-ös úton, majd ismét keresztezte a Zalát, s a völgyből kilépve, a 76-os úttal párhuzamosan érkezett Sármellékre. A sínek innentől Balatonszentgyörgyig megvannak, mivel a sármelléki katonai reptér miatt a szovjetek nem engedték elbontani.^[8] A vasút ezután keresztezi a közutat, majd a keszthelyi úttal párhuzamosan fut, egy idő után (Fenékpuszta közelétől) közösen (egy vágányon) a Keszthely–Balatonszentgyörgy-vonallal. Ekkor a vasút még egyszer keresztezi a Zalát, s nyugat felől érkezik Balatonszentgyörgyre.